Газета ветеранского и патриотического движения Башкортостана

Главному объекту российско-афганской дружбы — 50!

Главному объекту российско-афганской дружбы — 50!

За последние годы мы привыкли: если Афганистан — значит война и наркотики, разруха и жертвы. Да, это так, но есть и другой Афганистан – бурный, развивающийся, благодарный. На днях оттуда вернулась очередная группа российских ветеранов, которая проехала полстраны – от Кабула до Мазари-Шарифа, Меймене и обратно, побывала в Герате, заглянула в Джелалабад, посетила усыпальницу национального героя Афганистана Ахмад Шаха Масуда в Панджшере. По пути мы пообщались с сотнями местных жителей – министрами, губернаторами, дукандорами, дехканами, солдатами, журналистами и еще много с кем.

По итогам уверяем вас, страна воюет, страдает, бедствует, но живет. Живет бурно и насыщенно. Занятия в школах идут в три смены, студенты занимаются даже на полянках, все спортивные площадки переполнены, повсеместно шумят демонстрации за или против, повсюду, особенно в крупных городах, идет бурное строительство, дороги забиты машинами всех мастей и калибров. Да что говорить, почти за сорок лет войны население здесь увеличилось на десять миллионов! Вы другие подобные примеры знаете?? Трудно представить, какой всплеск всеобщего развития был бы возможен, если б на Афганистан опустился мир.

Но мира нет. Напыщенный, самодовольный НАТО во главе с распоясавшимся Вашингтоном за тринадцать лет пребывания в стране так и не смог его обеспечить. Впрочем, где он обеспечил? Где янки, там война и разруха. Бывшим моджахедам даже стыдно признавать, что в 80-е их покровителями были американцы. На этом фоне еще больше улучшилось отношение к нам, россиянам. Афганцы поняли, кто их искренний друг, а кто проводит корыстную, подрывную политику «регулируемого конфликта». Рейтинг Путина в Афганистане зашкаливает, в нем видят защитника чуть ли не всех обиженных и бесправных. Примеров тому – великое множество.

В один из дней едем через перевал Саланг. За последние тридцать лет я проехал и прошел этим путем десятки раз, но вновь и вновь поражаюсь его величию, дикой красоте и результатам колоссального, самоотверженного людского труда. Кажется, такую дорогу могли построить лишь неземные исполины, настолько неприступным и суровым выглядит Гиндукуш.

Причем, построить шоссе было мало, самое главное – тоннель на границе вечных снегов. Афганцы предлагали реализовать этот проект американцам, немцам, итальянцам, французам, но те потребовали обеспечить комфортные отели с барами, бассейнами, теннисными кортами, зарплату в 40 тыс. афгани (наши получали 5 600), да и цену за строительство завернули такую, что весь Афганистан попал бы в кабалу на десятки лет. А дорога была необходима жизненно, без нее стопорилось развитие, страна распадалась на две половины – промышленный таджико-узбекский Север и сельскохозяйственный пуштунский Юг. Я говорю, естественно, огрубленно. С течением времени значение этой дороги только возрастало, теперь без нее Афганистан невозможно представить. За день по этому пути проходят тысячи грузовиков, автобусов, бронемашин, такси и прочих «бурубухаек», хотя в 60-годы проектная пропускная способность закладывалась на уровне 600 машин в сутки. Представляете, какой запас прочности, надежности и потенциал развития был заложен!

Спасение пришло из Москвы. 8 апреля 1958 года между Советским Союзом и Королевским Правительством Афганистана был подписан Контракт о строительстве автогужевой дороги через горный хребет Гиндукуш. 2 сентября 1964 года стороны приняли Акт приемки в постоянную эксплуатацию автомобильной дороги Джабаль-ус Серадж – Доши. Основными производителями работ стали московские метростроевцы, обучившие своему мастерству сотни афганцев. В первые годы строительством руководил В. Федоров, главными инженерами северного и южного порталов были В. Иванников и Г. Овчаренко, главным механиком Н.Картавец, маркшейдерами В.Копылов и В. Соловьев, взрывником Д. Гродский, бригадирами П.Ратников, М.Родин. К сожалению, в этой статье всех специалистов перечислить не удастся. Король Афганистана Захир Шах, не раз приезжавший на стройку, оценил объект на «отлично» и вручил многим специалистам афганские ордена.

Кто-то может подумать, что период по времени слишком долгий, но он вместил все – изучение геоподосновы, прокладку маршрута, разработку проекта, подбор специалистов, изготовление уникальной технологии и многое, многое другое. Сами работы тоже велись в тяжелейших, а порой и опасных условиях. Достаточно сказать, что на Саланге зима длится девять месяцев, сильнейшие морозы, ураганные ветры, снегу наметает по 3 – 4 метра, лавины сносят тягачи и автобусы вместе с людьми как спичечные коробки, высота 3 400 метров, но многие работы приходилось вести на уровне 5 600 метров, сильно сказывалось кислородное голодание, всегда, на всякий случай, приходилось носить с собой валидол. В таких условиях могли работать только «шурави». К сожаление, не обошлось без несчастных случаев. Первым погиб взрывник Николай Урдин, говорят, веселый, жизнерадостный парень, замечательный отец и муж. После него Саланг забрал жизни еще семи метростроевцев.

Пробивка тоннеля шла буро-взрывным способом, порода – сильно трещиноватый, обводненный гранит, с постоянной угрозой обвала. В месяц удавалось продвигаться максимум на 95 метров. В итоге, общая длина тоннеля составила 2,7 км, с подходной галереей на южном участке — 3,6 км, на особо лавиноопасных участках возведено еще около 12 км галерей.

Любопытная деталь. При прокладке трассы метростроители нашли несколько старых геодезических знаков. Судя по-всему, их установили немецкие специалисты еще в конце 30-х годов. Тогда генеральный штаб вермахта готовил восстание пуштунских племен против англичан и бывших басмачей против Советского Союза. При прорыве немецких дивизий через Кавказские горы они должны были пройти через подготовленную таким образом территорию Афганистана в Индию, но это отдельная история.

До 1973 года тоннель на Саланге считался самым высокогорным в мире, был внесен в Книгу рекордов Гиннеса. В 1983 году без остановки грузопотока в сооружении началась генеральная реконструкция, была установлена новая дизель-электростанция, заменены все кабели, смонтирована мощная система вентиляции, установлены камеры наблюдения, пожарная сигнализация, телефонная связь и т.д. В результате, пропускная способность тоннеля увеличилась в разы, к примеру, в середине июля за световой день проходило свыше 2 700 машин.

В 1997 году, по приказу Ахмад Шаха Масуда, южный портал и несколько пролетов в середине тоннеля были взорваны, чтобы предотвратить продвижение боевиков Талибана на север страны. В конце 2001 года специалисты российского МЧС расчистили завалы, и движение восстановилось. После этого тоннель пытались отремонтировать французы, турки, кто-то еще, но «качество» работ было таким, что из-за глубокой колейности многотонные фуры падали набок (наблюдал это лично).

Теперь афганцы снова ждут специалистов из России, чтобы вдохнуть в знаменитый тоннель новую жизнь. Кто знает, в последние годы американцы негласно, но активно противодействовали появлению российского бизнеса в Афганистане. С их уходом ситуация может сильно поменяться в нашу пользу, хорошо бы ею грамотно воспользоваться.

ВЯЧЕСЛАВ НЕКРАСОВ,

ответственный секретарь Группы Совета Федерации по сотрудничеству с Национальной Ассамблеей Афганистана,

специальный представитель РСВА по Афганистану,

специальный корреспондент газеты "Боевая высота"

Опубликовано 2 сентября 2014 в рубрике Международные новости

Подписка

Важные страницы

Все рубрики